美國汽車製造商協會近期還推動國會盡快把針對中國整車和聯網汽車技術的限制長期化，包括福特在內的主要車企都支持把中國品牌擋在美國市場之外。現行爭論一旦繼續向技術授權延伸，企業過去用來兼顧產業安全與商業效率的做法會越來越難操作，因爲一座工廠可以要求美國持股、美國管理和美國員工，卻無法在購買專利之後假裝技術來源不存在。政策制定者若把企業國籍本身作爲判斷標準，就必須回答寧德時代的電池工藝、吉利的平臺能力或者其他中國企業的軟件是否只要進入美國公司的產品體系就構成風險，目前華盛頓尚未公佈覆蓋如此廣泛的統一規則。
中國汽車和電池企業從福特爭議中看到的限制也已經超過直接赴美建廠，美國市場過去可以通過投資審查和關稅限制中國資本與整車，技術授權則被視爲另一種商業路徑，寧德時代與福特的模式正是由美國企業持有全部工廠資產、中國企業提供技術。如果這種模式繼續受到政治壓力，中國企業今後在美國輸出專利、工程經驗和生產流程都要考慮額外風險；福特與吉利的歐洲合作也遭到美國國會議員批評，則說明美國企業在第三國同中國公司的合作同樣可能成爲國內政治議題。現階段這些壓力主要體現爲政府和國會批評，還不能寫成美國已經全面禁止此類合作。
中國企業佈局海外市場時需要關注的不是華盛頓某一封公開信，而是美國最後把限制寫到哪一層。只限制中國整車進入，美國車企仍可能採購中國電池和技術；限制中國企業直接持股，美國公司仍能使用授權模式；如果進一步限制核心技術許可和美國企業海外合作，中國企業就需要更多依靠歐洲、東南亞、中東等市場建立本地生產和技術服務網絡。美國政策邊界每向技術環節移動一步，中國企業進入美國的商業模式都會減少一種，但美國汽車公司能夠獲得的低成本技術來源也會隨之減少。
福特現在承受的政治壓力來自一個已經公開擺在美國汽車產業面前的矛盾，公司希望政府阻止中國汽車直接進入美國，卻又認爲自己必須學習和使用部分中國技術才能在全球市場競爭。華盛頓可以要求福特把更多汽車和電池留在美國生產，也可以繼續提高中國整車進入美國的門檻，但如果連由美國企業出資、美國工人生產、中國公司只提供技術的項目都被認定不可接受，美國汽車產業需要承擔的就不只是供應鏈調整，而是用更長時間重新開發已經可以通過商業許可獲得的能力。福特與政府這場爭論最終檢驗的，不是這家公司是否“親華”，而是美國究竟準備爲了減少對華技術依賴支付多高的產業成本。