中國擁有廣泛的製造能力、工業技術和國際市場渠道。巴基斯坦擁有龐大的勞動力隊伍、規模可觀的國內市場、農業資源以及成熟的產業集羣。這種互補性覆蓋輕工業、紡織、食品加工、汽車零部件、電子、機械、物流、礦產、製藥和信息技術服務等領域。
當前的任務，是建立連接機遇與執行之間的“紐帶”——包括融資、工業用地、技能、海關程序、監管確定性以及兩國民營企業之間的信任。
現有基礎：可擴大規模的模式
兩國私營部門合作並非從零開始。Master Motors與長安汽車的合資企業就是一個例子。該項目成立於2018年，投資規模爲1億美元，其中Master Motors持股70%、長安持股30%。該項目展示了中國技術與巴基斯坦本地所有權和市場知識相結合的模式，在卡拉奇進行生產，並計劃將巴基斯坦打造爲右舵汽車出口市場的平臺。
海爾—魯巴經濟區是較早與中巴經濟走廊相關聯的工業園區之一，其經驗顯示，本地化製造的價值不僅在於進口成品，更在於創造本地就業、建立供應商網絡和培養技術技能。
中國移動在巴基斯坦的子公司Zong則展示了中國持續性民營投資進入巴基斯坦消費市場的價值。同時，農業、農產品加工和紡織等領域仍具有較大潛力，可以將中國機械、質量管理體系和國際買家渠道，與巴基斯坦的土地、勞動力和原材料結合起來。
加快推進經濟特區：“兩國兩園”模式
經濟特區可以成爲中巴企業建立製造業務的實際平臺，但前提是工業用地、公用設施、海關設施和行政審批等條件必須在投資者到來時真正到位。拉沙凱經濟特區由開伯爾-普赫圖赫瓦經濟特區發展與管理公司和中國路橋工程有限責任公司共同開發；達貝吉經濟特區原特許經營商在疫情期間退出，之後不得不重新招標。這些經驗既體現了該模式的潛力，也揭示了實施風險。
在2016年確定9個優先經濟特區後試點的“兩國兩園”理念基礎上，可以進一步採取更強的模式：正式將中國的一座產業園與巴基斯坦的一座產業園配對，由雙方按照市場原則共同投資、運營並分享利潤和風險，而不是停留於單方面宣佈。
每個園區都應形成明確的產業定位，例如汽車零部件、農產品加工、技術紡織品或電子產品，從而建設真正的產業集羣，而不是形成重複、相互競爭的園區。同時，應配套建設聯合國際商業合作中心、現代化園區管理體系以及獨立研究機構，對項目運行中哪些做法有效、哪些做法無效進行研究。
瓜達爾：從戰略基礎設施轉向區域物流業務
瓜達爾港自2013年以來由中國海外港口控股有限公司根據40年特許經營協議運營；瓜達爾自由區和新瓜達爾國際機場也構成了重要基礎。新瓜達爾國際機場於2025年1月投入運營。
但商業成功取決於貨運量、入駐企業和持續性的貿易，而不僅僅是基礎設施本身。眼下私營部門的機會，是激活已有設施：發展保稅倉儲、集裝箱貨運站、冷鏈物流和專業化貨物裝卸等合資業務，同時利用機場新增貨運能力，與海港形成互補，爲藥品、電子產品和生鮮農產品等對時效和價值要求較高的貨物提供運輸服務。
項目進展應以核心入駐企業數量、貨物吞吐量和就業情況來衡量，而不是以宣佈了多少項目來衡量。
四、新疆與巴基斯坦：天然的西部門戶
紅其拉甫口岸和喀喇崑崙公路是兩國之間唯一的陸路通道，將中國西部地區與巴基斯坦連接起來，並通過瓜達爾延伸至阿拉伯海。
對於希望進入中國西部和中亞市場的巴基斯坦企業而言，喀什可以成爲天然的商業夥伴，特別是在農產品、乾果、紡織品和礦產等領域。
提升蘇斯特（Sost）幹港及其中國一側對應口岸的海關、冷鏈和貨運能力，同時依託共同的絲綢之路遺產，建設連接喀什、吉爾吉特—巴爾蒂斯坦和罕薩的聯合旅遊線路，可以把這一風景優美的陸路通道轉變爲真正的貿易走廊。