美國運輸部長肖恩·達菲9月8日致函福特首席執行官吉姆·法利，公開批評福特與寧德時代、吉利等中國企業保持合作，衆議院“中國問題特別委員會”隨後又指責福特一面警告中國汽車企業衝擊美國市場，一面繼續尋求中國技術。福特迅速反駁，稱相關批評令人費解，並強調公司一直與政府保持溝通。白宮隨後又稱福特是“偉大的美國公司”，肯定其擴大美國生產，短短兩天內，同一家企業同時受到特朗普政府批評和表揚，顯示華盛頓對汽車產業究竟應與中國切割到什麼程度，至今沒有形成一致標準。
福特與寧德時代合作最早在2023年引發國會調查，雙方沒有在密歇根成立由中國企業持股的電池合資公司，而是由福特全資擁有工廠，並通過技術授權方式使用寧德時代的磷酸鐵鋰電池技術。福特今年已在當地組織電芯生產準備並僱用500多名員工，計劃年底前增至800人，長期就業目標爲1700人，公司公開強調設備、員工和工廠運營均由福特控制。這個項目原本就是爲了在保留美國所有權和就業的情況下把成熟電池技術移到美國生產，如今連這種安排也受到政府高層質疑，爭議已經越過“中國企業是否控制美國工廠”，進入“美國企業能否購買中國技術”的範圍。
福特堅持保留寧德時代技術還有直接的成本壓力，公司正在開發售價約3萬美元的中型電動皮卡，希望用磷酸鐵鋰電池降低大衆化電動車的製造成本，而其今年第二季度美國電動車銷量同比下降57.4%，電動車業務當季虧損9.19億美元。磷酸鐵鋰路線不使用鎳和鈷，福特此前估計其材料成本能夠低於部分鎳鈷錳電池，密歇根項目因而並非普通供應商選擇，而是公司降低下一代電動車成本的一部分。華盛頓如果要求福特放棄已經完成設備、人員和產品匹配的技術方案，公司需要重新驗證電池體系和生產流程，政策成本最終會落到美國車企自己的產品開發週期上。
法利過去幾年又是美國汽車業中警告中國競爭最積極的高管之一，他曾公開指出中國現有汽車產能足以覆蓋整個北美市場，福特也參與推動國會限制中國汽車直接進入美國；法利另一方面又多次稱讚中國電動車產品，2024年公開談到自己長期駕駛小米SU7研究其表現。福特的商業邏輯並不難理解，公司希望美國關稅和監管擋住成本更低的中國整車，卻不願放棄能夠幫助自己降低成本、改進產品的中國技術。美國汽車企業真正面對的競爭並不會因爲進口禁令消失，中國企業已經把電池、軟件、電動車平臺和製造效率推到全球市場，底特律仍然需要在美國以外同這些產品正面競爭。
福特7月與吉利達成的歐洲合作進一步說明這種壓力來自市場，而不僅是中美政治。根據雙方安排，吉利將在福特西班牙瓦倫西亞工廠生產兩款電動SUV，兩家公司還將共同開發面向歐洲的新車型，福特在相關合資安排中持有多數股份。瓦倫西亞工廠此前產能利用率僅約26%，福特歐洲業務又面臨銷量下滑和中國品牌擴大市場份額，利用吉利車型、平臺經驗和產品開發能力可以提高閒置工廠利用率。美國議員把歐洲項目同美國對華政策放在一起批評，等於要求福特即使在競爭最激烈的海外市場，也要按照華盛頓的政治邊界選擇合作夥伴。
特朗普政府自己對這條邊界的解釋卻並不統一，特朗普今年1月公開表示，只要中國汽車企業到美國建廠並僱用美國工人，他可以接受其在美生產；商務部長霍華德·盧特尼克上月又表揚福特計劃從2030年開始把部分林肯車型生產遷回美國，達菲隨後卻批評2030年的時間表過慢。美國政府顯然已經形成減少汽車產業對華依賴的政治共識，但“減少依賴”究竟指禁止中國整車、限制中國資本、排除中國技術，還是連美國企業在歐洲與中國公司的合作也要受到約束，各部門目前給福特的答案並不相同。