中緬經濟合作在「一帶一路」提出以前已經形成相當規模，油氣管道、水電、礦業、鐵路研究以及皎漂方向的港口建設，早在二〇〇九年前後便陸續進入兩國合作議程。中緬原油管道二〇一〇年開工，從若開邦馬德島經緬甸進入雲南，緬甸境內長七百七十一公里，設計年輸油能力一千三百萬噸，天然氣管道二〇一三年開始輸氣，原油管道二〇一七年正式運行。中國西南由此獲得一條連接印度洋的能源通道，後來提出的中緬經濟走廊，實質上是在這些既有能源、交通和資源項目基礎上重新配置產業與物流。
油氣管道經歷緬甸多輪政治變化仍保持運行，已經給中緬大型合作提供了一個很實際的參照。中國需要穩定的能源輸入通道，緬甸獲得過境、就業及相關經濟收益，雲南煉化產業又圍繞進口原油形成後續生產能力，項目各方都存在維持運行的現實利益。基礎設施能不能穿過政治周期，並不單純取決於項目規模或者兩國關係好壞，穩定需求、明確收益和能夠持續付費的使用者，比任何宏大的戰略表述更能決定項目壽命。
密松水電站走出的卻是另一條路線。緬甸政府二〇一一年宣布在登盛總統任期內暫停工程，中方隨後公開要求雙方通過友好協商妥善處理。項目擁有巨額投資和明顯的發電能力，卻同時捲入伊洛瓦底江源頭保護、居民搬遷、環境影響和利益分配等爭議，中央政府已經批准並不能阻止項目在國內政治變化後重新受到審視。密松停擺留下的經驗十分直接：涉及土地、水資源和大規模人口利益的工程，如果地方社會在項目早期沒有充分進入協商過程，後期政治成本往往遠高於建設階段節省下來的時間。
緬甸開放以後進入當地的日本資本，又提供了不同於超級工程的投資樣本。迪洛瓦經濟特區二〇一五年正式運營，日本政府、國際協力機構、民間企業與緬方共同參與園區開發，同時推進經濟特區法規、道路、電力、供水和行政服務建設；截至二〇一九年九月，園區已經批准一百一十三個投資項目，七十六家企業投入商業運營，計劃創造超過三萬七千個就業崗位。迪洛瓦同樣經歷徵地和環境爭議，卻把招商、基礎設施、法律制度和就業安排放在一個項目體系中處理，使企業進入後面對的規則和服務相對清楚。
中緬經濟走廊後來把原本分散的項目納入一套更大的合作機制，一方面增加了項目之間的協同性，另一方面也提高了任何一個環節失靈後產生的連鎖影響。二〇一八年成立的中緬經濟走廊聯合委員會設置發展規劃、產能與投資、交通、能源、農業、邊境經濟合作區、數字絲綢之路、生態環境、旅遊、金融、信息和地方合作十二個專項工作組，皎漂、曼德勒、木姐以及雲南方向由此不再是彼此獨立的項目節點。港口需要鐵路和腹地貨源，鐵路需要產業和貿易量支撐，工業園又離不開穩定電力和行政服務，這種相互依賴決定了經濟走廊不能再依靠單一工程的建設速度衡量進度。
緬甸持續數年的武裝衝突已經把安全成本直接寫進所有基礎設施項目的賬本。世界銀行今年六月估計，緬甸二〇二五至二〇二六財年實際經濟收縮百分之二，四月通脹率達到百分之二十四點六，企業繼續受到電力、物流、需求疲弱和政策執行不穩定影響；世界銀行同時把持續衝突和貿易物流中斷列為經濟恢復面臨的主要風險。鐵路、公路、礦山和邊境經濟合作區一旦經過長期衝突地區，企業必須額外承擔保險、護衛、停工、設備運輸和人員撤離費用，和平時期看似能夠盈利的項目，放到這樣的環境下很容易被重新計算。